• <i id='55uhm'><div id='55uhm'><ins id='55uhm'></ins></div></i>
    <span id='55uhm'></span>

    <code id='55uhm'><strong id='55uhm'></strong></code>

      <acronym id='55uhm'><em id='55uhm'></em><td id='55uhm'><div id='55uhm'></div></td></acronym><address id='55uhm'><big id='55uhm'><big id='55uhm'></big><legend id='55uhm'></legend></big></address>
        <dl id='55uhm'></dl>

        1. <tr id='55uhm'><strong id='55uhm'></strong><small id='55uhm'></small><button id='55uhm'></button><li id='55uhm'><noscript id='55uhm'><big id='55uhm'></big><dt id='55uhm'></dt></noscript></li></tr><ol id='55uhm'><table id='55uhm'><blockquote id='55uhm'><tbody id='55uhm'></tbody></blockquote></table></ol><u id='55uhm'></u><kbd id='55uhm'><kbd id='55uhm'></kbd></kbd>
          1. <i id='55uhm'></i>
            <fieldset id='55uhm'></fieldset>
            <ins id='55uhm'></ins>

          2. 市场早断崖式下滑 造车下载牌类炸金花游戏下载新势力间的分化愈发明显

            • 时间:
            • 浏览:17
            • 来源:IU科技资讯网

              2019年曾被业界公认为造车新势力生死存亡的年份  ,如今大半年已过  ,依赖外部投资的造车新势力日子并不好过  ,在行业洗牌压力下命运未卜  。

              遭断崖式下滑

              眼下正在举行的成都车展上 ,造车新势力相比上半年上海车展 ,参展数量少了一半 。造车新势力从一开始就是行业最具争议的群体  ,2015年前后 ,造车新势力风起云涌 ,纷至沓来者高达500余家 。然而  ,经过短暂浮华后迅速降至百家左右  ,市场更呈断崖式下滑 ,今年7月总销量仅2375辆  ,环比骤降76%;7月总上牌量降至2232辆  ,仅为6月上牌量的四分之一 。

              造车新势力之间的分化已经十分明显  。目前  ,蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源这7家企业已经实现小规模量产和交付  ,紧随其后的是爱驰与车和家  ,均处于量产车型亮相阶段  ,排在中后梯队的拜腾和华人运通等  ,则正在想方设法获取各种资源  ,以期加速量产落地  ,而其他落后者已开始陷入困境  。

              然而 ,即使做到交付的少数几家造车新势力  ,也只是表面风光 。排名前3名的蔚来、威马和小鹏  ,7月总共销售仅2133辆  ,未有一家过千辆 。其中蔚来近三年大规模亏损  ,累计亏损高达172.3亿元  。头部企业尚且如此 ,处于后续梯队的企业更是难言乐观  。

              与此同时  ,一系列自燃、召回、维权、停产事件  ,也让造车新势力遭遇信任危机  。另外  ,造车新势力存在的生产节奏缓慢、产品质量低下等一系列问题频频爆光  。如今 ,2019年只剩三分之一时间  ,包括国际巨头在内的众多传统车企将会投放大量电动车产品  ,“僧多粥少”需求危机出现  ,这将给新势力企业造成空前压力 ,那些无实力、无交付力的企业将难以挺过“生死年” 。

              当下病恹恹的新势力行业 ,最大的病症应该来源于对外行造车的过度自信  ,错误预估自身实力  。事实上  ,有传统车企背景的新能源项目普遍比新造车企业的进展快 。传统车企拥有成熟的生产线  ,布局新能源项目只要经过改造即可  ,而跨界造车的新势力则需要从头开始 ,如何去和整体大份额汽车市场做抗衡  ,这些都是造车新势力亟须考虑的问题 。

              融资魔咒难破

              一直以来  ,造车新势力都是靠融资进行“输血供养” ,“烧钱”已经成为常态  。据统计  ,近3年来国内主流的15家造车新势力企业共融资120多次  ,总金额已超过1200亿元  。但随着近年新能源汽车补贴政策的退出  ,造车新势力资金变得捉襟见肘  ,生存情况堪忧  。

              与此同时  ,随着车市“寒冬”的来临  ,投资环境也发生明显变化  。资本对于一个产业的支持最长不超过7年 ,平均时间约为4~5年  ,造车新势力已过了PPT融资阶段  。从去年开始 ,造车新势力融资情况每况愈下 ,资本对于它的青睐程度已远不及之前  ,加上某些头部新造车企业在盈利方面 ,并未起到很好的表率作用  ,资本圈对于造车新势力的投资似乎更加谨慎了 。

              车和家创始人兼首席执行官李想曾公开表示  ,造车新势力的融资窗口剩余时间不会超过一年  ,在一年内会有大批企业淘汰出局 ,90%的投资人会损失惨重 。另外  ,造车新势力的吸金能力降低  ,与我国整体经济环境面临较大下行压力不无关系  。除此之外 ,新势力身上过度“烧钱”的过往和尚未形成的交付能力  ,以及产品制造环节的天然缺失 ,无形中成为投资者眼前的一道屏障  。

              更为重要的是  ,造车新势力研发烧钱 ,盈利遥遥无期  。此前投资机构投资的新造车公司  ,大多血本无归  。目前造车新势力的模式多样  ,有代工  ,有合资  ,也有自建工厂  ,但核心技术一般都是采购来的  ,自己核心研发的较少 ,这就导致品质的不可控以及资本的信任度降低  。毋庸置疑  ,未来融资渠道将会越来越窄  ,这就是个无底洞  ,即使融资“输血”到几十亿元乃至几百亿元 ,也是杯水车薪  。小鹏汽车何小鹏最近公开表示 ,以前看别人造车投资100亿元觉得不可思议  ,但真正干起来  ,才知道就是200亿元也是不够的  。

              生产资质受阻

              “资质”就像是一张“准生证”  ,对于想要进入汽车领域的外来者而言  ,这是绕不开的难题之一  。日前发改委下发了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》  ,针对现有市场格局对造车新势力的设计、研发、产能、规模等4方面做出严格的要求  ,大幅度提高了造车新势力获取资质的门槛 ,如果不满足这4项条件  ,将无法获取资质  ,意味着只想通过资本套现的PPT造车企业将被新政拒之门外  。就现有造车新势力车企来看  ,其中大部分难以符合要求  ,生产资质门槛的提升令内外交困的造车新势力雪上加霜  。

              随着产业化进程的深入和销量的提升  ,造车新势力遇到的问题将越来越多:一方面  ,资质门槛提升对生产规模、质量、销售、服务的全面保障能力提出了更高要求  ,而这往往是新造车企业所欠缺的;另一方面  ,新造车企业又必须努力培育具有特色的产品新卖点和品牌新内涵  。那么在这种情况下  ,造车新势力如何才能突围成功 ?

              业内专家建议  ,面对产业全面重构的空前变局  ,造车新势力需要积极应对新挑战、迅速转型  ,同时对新技术培育发展的长期性和曲折性有足够的心理预期  ,充分尊重汽车产业基本规律  ,踏踏实实做好研发、采购、生产、销售、服务以及质量和成本等各个环节工作  ,大胆创新  ,甚至推出革命性的全新解决方案  ,尝试引领产业未来演进方向 。这也正是新势力进入汽车领域的价值所在 。

              没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展  ,造车新势力只有不断提升产品和品牌的市场竞争力  ,尽快摆脱对资本的高度依赖  ,着力提升自我“造血”能力 ,才能在当下激烈的竞争中存活下来 ,并发展壮大 。